AIS (Automatisches Identifikationssystem) und ADS-B (Automatische Abhängige Überwachung-Rundsendung) sind die zivilen Standards, die den Großteil der maritimen und Luft-Spurdaten tragen. Die Integration beider in eine militärische Fusionsarchitektur erfordert die Lösung mehrerer spezifischer technischer Probleme: Formatnormalisierung, Behandlung von Abdeckungslücken, Deduplizierung gegen organische Radarspuren und — kritisch — Spoofing-Erkennung.

AIS: Format, Abdeckung und Nachrichtentypen

AIS basiert auf NMEA 0183 und arbeitet auf UKW-Frequenzen 161,975 MHz und 162,025 MHz. Schiffe übertragen Positionsberichte als VDM- und VDO-Sätze. Die operationell relevantesten AIS-Nachrichtentypen sind Typ 1/2/3 (Positionsbericht Klasse A — alle 2–10 Sekunden unter Fahrt), Typ 5 (Statische und Reisedaten — alle 6 Minuten) und Typ 18 (Standard-Positionsbericht Klasse B — kleinere Schiffe).

AIS-Abdeckungslücken sind eine erhebliche operative Einschränkung. UKW-AIS arbeitet im Sichtbereich — landgestützte Empfänger decken typischerweise bis zu 40–60 Seemeilen von der Küste ab. Schiffe außerhalb dieser Reichweite sind ohne Satelliten-AIS (S-AIS) unsichtbar.

ADS-B: Nachrichtenstruktur und militärische Transponder

ADS-B arbeitet auf 1090 MHz und übermittelt den Luftfahrzeugzustand über Extended Squitter-Nachrichten. Jede Nachricht trägt eine 24-Bit ICAO-Adresse, Nachrichtentypfeld und Nutzlast. Militärische Luftfahrzeuge stellen eine erhebliche Lücke in der ADS-B-Abdeckung dar — die meisten rüsten keine ADS-B Out-Transponder aus oder betreiben sie in taktischen Umgebungen deaktiviert.

Spurennormalisierung und Spoofing-Erkennung

AIS- und ADS-B-Spuren müssen auf ein einheitliches Spurenschema normalisiert werden. AIS-Spoofing — das Übertragen falscher AIS-Nachrichten — ist eine bekannte gegnerische Technik. Algorithmische Gegenmaßnahmen umfassen Geschwindigkeitsvalidierung (erforderliche Mindestgeschwindigkeit zwischen Positionen), Multi-Empfänger-Triangulation und Verhaltenskonsistenzprüfung.

Wichtige Erkenntnis: AIS- und ADS-B-Daten sind kooperativ — Schiffe und Flugzeuge übertragen ihre Positionen freiwillig. In militärischen Kontexten der Marine und Luftwaffe ist die Kooperationsannahme oft ungültig. Bauen Sie die Fusionsarchitektur mit expliziter Abdeckungsmodellierung, expliziter Spoofing-Erkennung und expliziter Behandlung von „kein Bericht"-Zuständen als Datenpunkt auf.

Integration in das COP

AIS- und ADS-B-Spuren gehen in den einheitlichen Spurenspeicher neben Radar- und anderen Sensorspuren ein. Die Spurendeduplizierung zwischen AIS/ADS-B und organischen Radaren ist ein erhebliches Datenassoziationsproblem — die Fusion Engine muss sie anhand von Positions-, Geschwindigkeits- und Kurskonsistenz assoziieren und dann eine einzige zusammengeführte Spur mit AIS-Identitätszuordnung produzieren.